Evidencias recientes sobre la evolución de la convergencia en Europa: principales conclusiones tras un análisis multinivel

El análisis de la convergencia económica regional es una de las líneas de investigación mas desarrolladas en la Economía Regional. El objetivo principal de estos estudios es determinar si se sigue una senda de reducción de las disparidades entre territorios (convergencia) o, por el contrario, si estas disparidades tienden a mantenerse o, incluso, a incrementarse (divergencia). Estudiar la convergencia entre las regiones de la Unión Europea resulta especialmente importante dado que sirve a modo de control/evaluación de la Política de Cohesión Económica y Social. 
En este sentido los autores de la presente entrada de este blog hemos publicado recientemente en la revista International Regional Science Review el trabajo “New Approach to Economic Convergence in the EU: A Multilevel Analysis from the Spatial Effects Perspective”. En este trabajo intentamos contribuir a la amplia literatura previa sobre convergencia económica en Europa de tres modos. Primero hemos aplicado al campo de la convergencia regional un nuevo enfoque metodológico: el análisis multinivel con efectos espaciales. Segundo, gracias al uso de este nuevo enfoque podemos identificar simultáneamente el comportamiento de convergencia/divergencia agregado, por países, y el desagregado, por regiones observando si son consistentes entre sí o si, por el contrario, las conclusiones varían según el nivel espacial al que hacemos el estudio. Y, tercero, hemos aprovechado para usar los datos mas recientes disponibles para Europa, de modo que podemos comprobar cual ha sido el efecto de la gran recesión económica internacional sobre la dinámica de convergencia regional en Europa. 
De un primer análisis de los resultados que hemos obtenido se deduce que, aunque la crisis económica ha frenado la velocidad de convergencia que venían experimentado los países de la Unión estos siguen teniendo una dinámica agregada de convergencia. Sin embargo, cuando descendemos al nivel regional podemos comprobar que esta moderada convergencia entre países oculta, en muchos casos entre los que se encuentra España, una fuerte divergencia entre sus regiones. Es decir, la crisis no ha frenado totalmente la dinámica agregada de reducción de las desigualdades entre países pero si que ha frenado en muchos casos dicha dinámica dentro de los países, entre sus regiones. Dicho de otro modo, los países de Europa convergen moderadamente pero, en muchos casos, sobre la base de un incremento de sus desigualdades territoriales internas. 
Estos resultados son coincidentes con los encontrados que en otros trabajos previos de los autores para Estados Unidos o Brasil, donde se aplicó una metodología similar. Todo parece indicar que se trata de una tendencia global donde las economías crecen y convergen moderadamente entre sí pero incrementando las brechas de desigualdad internas. Si conectamos estos resultados con el interesante análisis que ha realizado el Profesor Rodríguez-Pose en el trabajo titulado “The revenge of the places that don’t matter (and what to do about it)” publicado en el volumen 11(1) de la revista Cambridge Journal of Regions, Economy and Society, debemos concluir que la próxima revisión de la Política de Cohesión Económica y Social debería estar especialmente preocupada en atender a las regiones con menor desarrollo, aquellas en las que se aprecia una tendencia de divergente respecto al resto del país, aunque ello signifique renunciar a una convergencia agregada mas acelerada. 

Publicado en el blog de la Asociación Española de Ciencia Regional (AECR) "La riqueza de las regiones" junto con Alberto Díaz Dapena

Aprendiendo Economía Urbana de modo activo: experiencias docentes

El modelo de la renta del suelode von Thünen es un clásico del análisis económico de la ciudad sobre el que se apoyan modelos y enfoques mas recientes, como el modelo de ciudad mono-céntricade Alonso. Según este autor las distintas actividades económicas compiten por el uso del suelo urbano. En ciudades con un centro principal fuerte y bien definido las actividades que obtienen mayor rentabilidad por metro cuadrado y para las que tiene más relevancia la localización y el aprovechamiento de las economías de aglomeracióntienden a ocupar el centro de la ciudad. De acuerdo con ello el terciario superior (comercio, finanzas, servicios avanzados…) desplaza a las manufacturas ligerasa la periferia intermedia de la ciudad y estas a su vez desplazan a las manufacturas pesadasfuera de la ciudad. Igualmente los barrios residenciales se auto-clasifican según su ubicación en el mapa urbano y su distancia al centro. Las familias pequeñas que necesitan menos espacio en la vivienda pero que valoran la proximidad al centro de la ciudad tienden ubicarse en los barrios más céntricos mientras que las familias con varios hijos, que buscan viviendas de mayor tamaño, son desplazadas a los barrios residenciales de la periferia. Las ejes urbanos con mejores condiciones o con más amenidades atraen a las familias mas acomodadas mientras que, los ejes peor urbanizados o con alguna característica geográfica adversa, se tienden a concentrar las familias de menos recursos. 
El modelo de von Thünen se complementa con otra contribución clásica: la teoría de lugares centrales jerarquizadosde Christaller. De acuerdo con esta teoría dentro de la ciudad se conforma una jerarquía de centros y sub-centros que minimiza los desplazamientos de los residentes. El centro principal de la ciudad contiene toda la variedad de bienes y servicios que la ciudad es capaz de ofrecer, lo que refuerza la presión por el uso del suelo más céntrico. Pero para evitar desplazarse continuamente a este centro, normalmente saturado, los barrios residenciales generan sub-centros que básicamente proveen sólo bienes y servicios de consumo frecuente. 
La Figura 1 sintetiza el proceso de jerarquización y especialización del suelo urbano que predice el modelo de Von Thünen combinado con el enfoque de Christaller. Ambos modelos están ampliamente explicados en el capítulo 8 del manual "Economía Urbana y Regional, introducción a la geografía económica" de Polèse y Rubiera (2009)

Una de las líneas de investigación en la que hemos trabajado en los últimos años en el grupo de investigación REGIOlabexplora la relación que existe entre el coste del viday la presión que ejercida sobre el suelo en el centro de las ciudades. Si el suelo del centro o de los barrios mejor ubicados es el mas deseado habrá una significativa diferencia en el precio del suelo por metro cuadrado, ya sea para usos residenciales o para el desarrollo de actividades económicas. Esta diferencia en precio del suelo actuara como un factor inflacionista que eleva el coste de los bienes y servicios producidos en ese lugar. Dicho de otro modo, el precio de los servicios en el centro de ciudades con centros fuertes y bien definidos es posible que acabe repercutiéndose, al menos en parte dependiendo de la elasticidad de la demanda del producto del que hablemos, sobre los precios finales. Esto explica las diferencias en precios del centro a la periferia o de unos barrios a otros que podemos observar en muchos productos. 
En la búsqueda de una actividad en clase que permitiera a las/los alumnas/os de la asignatura de “Economía Urbana y Regional” que imparto en el tercer curso del grado de Economía de la Facultad de Economía y Empresa interiorizar todos los conceptos que se desarrollan en estos modelos, se me ocurrió la posibilidad de que las/los estudiantes hicieran un sencillo trabajo de campo en las tres principales ciudades asturianas: Oviedo, Gijón y Avilés. Necesitábamos un producto homogéneo que pudiéramos encontrar en cualquier barrio a lo largo de la ciudad. Consideramos que el “café con leche” nos podía servir. Las/los estudiante tuvieron que organizarse en grupos, estandarizar el modo de tomar datos, aplicar conocimientos básicos de análisis muestral, usar con soltura conceptos esenciales en la Ciencia Económica, como la idea de “ceteris paribus” y/o la importancia de introducir variables de control, entender como desde un modelo teórico construíamos una hipótesis y como a través de la observación buscamos su falsación. Y sobre todo, necesitaban entender perfectamente los modelos de von Thünen y Christaler, incorporar la teoría de competencia espacialde Lösch en su análisis, comprender el efecto de la distancia, el concepto de monopolio local, la idea del coste de viday su relación con la presión sobre el suelo y su efecto inflacionista. Lo que mas me interesaba era que las/los estudiantes debían de caminar su ciudad en busca de datos pero con una nueva mirada sobre el espacio urbano en el que han vivido habitualmente para interpretarlo mediante la aplicación de los conocimientos que estábamos desarrollando en la asignatura de “Economía Urbana y Regional”. 
El resultado de su trabajo esta contenido en las Figuras 2, 3 y 4 para Oviedo, Gijón y Avilés respectivamente. En todos los casos se puede apreciar que los precios del bien homogéneo “café con leche” son algo superiores en el centro de la ciudad y van descendiendo según nos alejamos de éste. En el caso de Oviedo, para que el se logro una captación de datos mas amplia, se pueden apreciar los incrementos de precio en los sub-centros principales de la ciudad. Incluso se puede ver como el eje suroeste de la ciudad y el sub-centro de la Plaza de América, más elevando geográficamente y donde se concentran familias de renta mas alta, alcanza precios medios superiores. Los resultados en Gijón y Avilés son más difusos, en parte porque la centralidad de Oviedo esta mucho mas claramente definida. No obstante los resultados no nos permiten falsarla idea que la presión sobre el suelo afecta al precio de un producto tan homogéneo y comparable como el “café con leche”. Es coherente pensar que en otros productos donde se puedan introducir variantes de calidad o diseño habrá impactos más significativas.


Publicado en La Riqueza de las Regiones el 26 de septiembre de 2018

Dinámica espacial del riesgo de pobreza y exclusión en España: análisis espacial

El modo de medir adecuadamente la pobreza ha resultado siempre un aspecto complejo que ha suscitado un amplio debate entre economistas. La oficina de estadística europea, EUROSTAT, ofrece un indicador de la población en riesgo de pobreza y exclusión conocido por sus siglas en ingles: AROPE. Este indicador surge de aunar una concepción multidimensional de la exclusión social con la necesidad de ofrecer un único indicador que recoja no solo población de baja renta sino también aspectos de vulnerabilidad, exclusión o privación relativa. De acuerdo con el criterio AROPE, una persona está en riesgo de pobreza o exclusión social si cumple, al menos, uno de los tres siguientes criterios:
  • Vivir en un hogar con una renta (incluyendo transferencias sociales) inferior al umbral de la pobreza definiendo dicho umbral como el valor que corresponde al 60 % de la mediana de la renta nacional equivalente en unidades de consumo[1].
  • Vivir en un hogar en el que sus miembros no pueden permitirse al menos cuatro de nueve conceptos de consumo básico definidos a nivel europeo[2].
  • Vivir en un hogar con baja intensidad de trabajo. La intensidad de trabajo se define como la relación entre el número de meses trabajados efectivamente por todos los miembros del hogar y el número total de meses que, en teoría, podrían trabajar como máximo todas las personas en edad de trabajar del hogar. Se considera que los hogares con baja intensidad de trabajo son aquellos que obtienen valores de este ratio inferiores al 0,2.

A pesar de que el AROPE constituye un gran avance en el análisis de la pobreza –al disponer de un indicador apoyado en una concepción multidimensional y comparable entre países, regiones y a lo largo del tiempo– tiene la limitación de que únicamente está disponible para las regiones NUTS 2, que en España se corresponde a las Comunidades Autónomas, un nivel espacial bastante agregado, en muchas ocasiones muy extenso y en el que caben multitud de realidades (urbano vs rural, costa vs interior, capital de provincia vs el resto). En otras palabras, con los datos AROPE disponibles no podemos analizar qué ocurre a menor escala espacial (comarcas, municipios o barrios).
Conscientes de la importancia de esta limitación, en el marco del Horizonte 2020, la Unión Europea ha puesto el marcha el Proyecto IMAJINE (http://imajine-project.eu) en el que cooperan 16 centros de investigación de 13 países de la Unión y en el que participa la Universidad de Oviedo a través de REGIOlab. Uno de los objetivos principales del mencionado proyecto es disponer de indicadores socio-económicos a escala local. En esta entrada en el blog “La Riqueza de las Regiones” mostramos el potencial del trabajo que se está llevando a cabo dentro del proyecto IMAJINE, presentando estimaciones de los valores locales (por municipios) del indicador AROPE (véase el mapa adjunto). Los recursos estadísticos necesarios para realizar las estimaciones hacen que sólo se puedan mostrar datos para el año 2011.

El mapa nos permite identificar claramente lo que ya sabíamos: existe una mayor concentración de la pobreza en el suroeste de la península, Andalucía y Extremadura principalmente a parte del caso de las Islas Canarias. En todas estas regiones observamos municipios con porcentajes de población en riesgo de pobreza normalmente superiores al 25% y, en algunos casos, por encima del 40%.
La incidencia del riesgo de pobreza en el noreste es claramente menor cayendo por debajo del 22% en la mayor parte de los municipios. Sin embargo hay algunas zonas muy concretas observamos incrementos del porcentaje de población en riesgo de pobreza similares a los del suroeste peninsular. Es especialmente interesante observar el incremento de la población en riesgo de pobreza en el entorno de la ciudad de Barcelona. Igualmente podemos ver como este porcentaje también crece significativamente en ciertos municipios de la costa mediterránea, aquellos con una fuerte presión de la actividad turística.
Estos resultados muestran la relevancia del análisis local. Por debajo de los indicadores regionales existe una amplia heterogeneidad que debe ser tenida en cuenta en el diseño de políticas públicas.

Publicado junto con Alberto Díaz, Esteban fernández y Ana Viñuela en La Riqueza de las Regiones el 4 de julio de 2018.

El pacto de Ámsterdam y la Agenda Urbana Europea

En varias entradas previas en este mismo blog he defendido la relevancia de la política y planificación urbana no solo como instrumento de resolución de problemas locales sino como potente instrumento de política económica. Este empieza a ser un dogma de la Unión Europea. En la Comisión se ha comprendido desde siempre el relevante papel que juegan las ciudades en el crecimiento y progreso económico y social, dando un carácter prioritario a las políticas urbanas en los fondos de cohesión o fondos estructurales desde su origen. Sin embargo, en la última década la Unión Europea ha dado un paso mas allá haciendo que las ciudades se sitúen en el centro de su acción política. Varios acuerdos internacionales, como la Declaración de Toledo (2010) y la Declaración de Riga (2015), van preparando el camino que se acaba de consolidar plenamente con la reciente la firma del Pacto de Ámsterdam, el 30 de mayo del 2016, tras la que se ha puesto en marcha de la Agenda Urbana Europea. 
En la Unión Europea mas el 70 por ciento de la población reside en ciudades donde se genera un porcentaje aún superior del empleo total y en torno al 85 por ciento del PIB. Es lógico, por lo tanto, que la mayor parte de los grandes retos a los que enfrenta Europa ocurran en contextos urbanos. Por ejemplo, la sostenibilidad medioambiental de nuestras ciudades es crucial para conseguir una Europa mas respetuosa con el entorno y capaz de cumplir los objetivos del Acuerdo de Paris para frenar el cambio climático. Asimismo, son las zonas urbanas las que principalmente acogen a los inmigrantes y las que, por lo tanto, se enfrentan a los conflictos que se producen si no se logra su adecuada integración. La desigualdad dentro de Europa no es solo un problema entre distintos países o regiones, podemos observarla con creciente crudeza entre los barrios más ricos y pobres de una misma ciudad. Además, siempre se ha comprendido que las ciudades son un motor de creatividad y impulso de la innovación, el emprendimiento y la productividad.
El Pacto de Ámsterdam y Agenda Urbana 2020 nacen a partir de la comprensión del papel central que juegan las ciudades en el crecimiento sostenible de Europa y en el modo de afrontar sus principales retos. Pero también nacen ante la necesidad de enfrentar la complejidad de la gobernanza urbana, donde intervienen todas las capas institucionales que operan en Europa. Gobiernos locales, regionales, nacionales y comunitario interactúan en casi cualquier política que se desarrolle en el ámbito urbano sin que, sin embargo, existan aún de estructuras adecuadas para una correcta integración de esta complejidad. Por otra parte, las redes e interconexiones entre ciudades crecen sin que, en paralelo, se desarrollen mecanismos políticos de cooperación entre gobiernos locales como los que siempre han existido entre los gobiernos nacionales. Además, el crecimiento de las ciudades depende drásticamente de inversiones o infraestructuras cuyo debate y decisión se produce en esferas de discusión política en las que los gobiernos locales apenas pueden participar. Finalmente, a lo largo del mapa Europeo se suceden complejas realidades metropolitanas o mega-regiones urbanas que, habitualmente, abarcan varias unidades administrativas y que, normalmente, están escasamente articuladas desde un plano político. 
Estos son algunos se los retos que se tratan de afrontar con el desarrollo de los acuerdos del Pacto de Ámsterdam y la Agenda Urbana Europea. Pero, lejos de ser solo una declaración de intenciones, ya desde los primeros pasos de esta Agenda se ve un decidido interés de Europa por potenciar el papel de la política urbana como instrumento crucial en el desarrollo de los territorios. Los gobiernos nacionales, regionales y, obviamente, los locales deben tomar nota de este importante giro que afectara transversalmente a el modo de distribuir fondos europeos y decidir infraestructuras internacionales dentro de la Unión. En España, con un modelo de descentralización principalmente apoyado en las Comunidades Autónomas, los gobiernos locales no están acostumbrados ni a participar ni a incidir en las estrategias de desarrollo regional/nacional. Pero la Agenda Urbana Europea los ira poniendo en el centro del proceso de decisión, con lo que tienen que diseñar muy claramente sus estrategias inteligentes locales integrándolas con las estrategias regionales y nacionales. Conforme a la Agenda Urbana Europea hay que potenciar la gobernanza local, las redes de ciudades, las áreas metropolitanas y las mega-regiones urbanas. En otros países de nuestro entorno tienen ya hecho un gran recorrido, el caso de Portugal puede ser especialmente paradigmático. En España, sin embargo, hay mucho por hacer y la necesidad de hacerlo rápido.

Publicado en el blog de la AECR "La Riqueza de las Regiones" en abril de 2018. 

El coste de la cesta de la compra de los hogares asturianos: un análisis de los productos de alimentación

La literatura académica se ha ocupado ampliamente de cuantificar las diferencias geográficas en indicadores relacionados con el crecimiento económico, el nivel de renta o la productividad de los territorios, proporcionando evidencia empírica útil para el diseño de políticas regionales. Sin embargo, el estudio de las diferencias en los indicadores de coste de vida no resultan tan habituales en la literatura, debido básicamente a un problema de carencia de datos apropiados para su medición. Como consecuencia, estas posibles diferencias territoriales en coste de vida no suelen incluirse en el diseño y evaluación de políticas económicas o sociales.
En una investigación recientemente publicada, hemos estudiado las diferencias en el coste de vida entre las regiones de España, así como el diferencial existente entre las zonas urbanas y rurales. Nuestro análisis se basa en los microdatos de la Encuesta de Presupuestos Familiares (EPF) para calcular el coste medio por unidad consumida (medido en €/kg.) para varias categorías de productos alimenticios. A partir de los costes medios para diez categorías de productos alimenticios y de otras características de los hogares observadas en la EPF, calculamos el coste por hogar necesario para alcanzar el nivel de bienestar medio en España en el periodo estudiado. A diferencia de otros estudios donde se impone la misma “cesta de la compra” a todos los hogares estudiados, nuestro análisis permite que exista variabilidad entre los hogares, posibilitando así que la combinación de bienes alimenticios elegida por cada hogar sea diferente. Más concretamente, se calculó el coste necesario para alcanzar un mismo nivel de satisfacción (utilidad, en términos técnicos) para todos los hogares encuestados en la EPF en 2013, fuese cual fuese su combinación de bienes preferida para alcanzar el nivel de satisfacción fijado. Los resultados contenidos en esa investigación constataban la presencia de una marcada heterogeneidad regional, estimando además que el coste de alimentación de los hogares residentes en los municipios de mayor tamaño era aproximadamente un 6% mayor en media que el de los residentes en zonas menos pobladas.
Para esta entrada en este blog desgranamos los resultados de esta investigación y centramos nuestro análisis en los aproximadamente 1.000 hogares asturianos comprendidos en el estudio. La estructura de la EPF nos permite identificar a los hogares residentes en Oviedo o Gijón, y los diferenciamos del resto de hogares asturianos. Estudiamos las diferencias en los costes medios por unidad de producto consumido (medido en €/kg.) para las diez categorías de productos alimenticios, así como el coste por hogar necesario para alcanzar el nivel de bienestar de referencia. Nuestros resultados indican como la cesta de la compra de los hogares asturianos en lo que se refiere a los productos alimenticios es, en general, menos costosa que la media de España, tal y como se recoge en el Cuadro 1. Prácticamente todas las categorías estudiadas, con la excepción de los productos cárnicos, tienen un menor coste unitario en Asturias comparado con la media nacional. Analizando las diferencias internas dentro de Asturias, los costes unitarios registrados para los hogares residentes en Oviedo son ligeramente superiores a los que residen en Gijón, salvo contadas excepciones, y en el caso de ambas ciudades son en general más altos que los que se observan en otros municipios asturianos.

Estas diferencias en los costes por unidad de producto, debidas tanto a diferencias puras en precio como a la “calidad” de los bienes que integran cada categoría, se traducen en diferencias en el coste de la cesta de la compra de los hogares. Nuestro análisis permite calcular el coste en el que debería incurrir cada uno de los hogares en la muestra para alcanzar el mismo nivel de utilidad de referencia. Cuando se computan estos costes, se observa que tanto en media como en diferentes puntos de la distribución los valores estimados para los hogares asturianos son inferiores a los correspondientes para España, tal y como aparece reflejado en el Cuadro 2.
En clave de comparaciones internas, los costes estimados para los municipios de Oviedo y Gijón son similares al resto de municipios para los hogares con menores costes, pero en la parte central y alta de la distribución estas diferencias se acentúan notablemente. Así, para el caso de los hogares en los que se estiman menores costes (el 10% más bajo) la diferencia entre Oviedo, Gijón y el resto de Asturias es prácticamente inexistente, pero puede llegar a más del 10% para aquellos hogares con mayores niveles de coste (el 10% superior). Tomando valores medios, este diferencial indica que el coste de alimentación para la media de hogares residentes en Oviedo era aproximadamente un 4% superior al de la media de hogares residentes en Gijón, y de más de un 6% con respecto al resto de concejos asturianos. Creemos que estas mediciones de las diferencias territoriales en los indicadores de coste de vida son un factor que no debe obviarse en las comparación de renta o bienestar entre territorios, ya que pueden ayudar a realizar comparaciones en términos “reales” de los mismos.

Publicado en el blog de la AECR "La Riqueza de las Regiones" en enero de 2018 junto con Esteban Fernández y Elena Lasarte.

Prima salarial urbana en España y su evolución durante la crisis

El concepto de prima salarial urbana hace referencia a la brecha que se produce entre los salarios que se perciben en las grandes ciudades y los que se obtinenen en las ciudades medias, pequeñas o zonas rurales. Las causas de esta brecha pueden ser variadas: (i) mayor inflación y coste de vida en las grandes ciudades, que provoca crecimientos salariales superiores; (ii) mayor productividad media del trabajo gracias a la existencia de economías de aglomeración; o (iii) la atracción de los perfiles de trabajadores más cualificados y creativos en las grandes ciudades. Existe una amplia literatura sobre la estimación de la relevancia que estas diferencias salariales pueden llegar a alcanzar. Hay estudios que identifican que cuando una ciudad dobla su tamaño el salario crece entre un 15 y un 30%, aunque cuando se controla por factores individuales o de empresa/sector el incremento se reduce a unas cifras que oscilan entre el 3 y 8%.
Para realizar un análisis descriptivo de la relevancia de la prima salarial urbana en España, y dado que las fuentes habitualmente usadas para estudiar comportamientos salariales no están disponibles a una escala local, hemos recurrido a los microdatos de la Muestra Continua de Vidas Laborales (MCVL). Hemos seleccionado un amplio grupo de trabajadores que empieza a trabajar en 2004 y que es observable a lo largo de los años hasta 2013. Estos trabajadores se han agrupado en unidades espaciales locales y homogéneas: los Mercados Locales de Trabajo (MLT). Hemos calculado los salarios mensuales medios en cada unidad espacial y lo hemos relacionado con la población existente controlando por estacionalidad.
El resultado es la confirmación de una correlación positiva y significativa entre salarios medios y tamaño poblacional de modo que cuando la población se dobla, el salario crece de media un 1,23%. Esto confirma la existencia de una prima salarial urbana que, sin embargo, es mucho menor a la que existe en otros países de nuestro entorno.
Para entrar en mayor profundidad e identificar entre qué tamaños se producen los saltos salariales hemos agrupado las unidades locales en nueve regiones analíticas definidas por su tamaño poblacional y posición. La representación gráfica de los salarios medios en cada unidad nos muestra una significativa preeminencia de las principales metrópolis, Madrid y Barcelona. Sin embargo, no apreciamos diferencias salariales entre ciudades medias y pequeñas. Las ciudades bien localizadas respecto a las grandes metrópolis tienden a incrementar las diferencias salariales con aquellas por debajo en la jerarquía urbana conforme se avanza en la vida laboral de los individuos, mientras que en las zonas rurales en general se perciben salarios medios significativamente menores.
Los resultados obtenidos en este trabajo muestran claramente que la prima salarial en España es mucho más moderada que la que otros autores han identificado para otros países. España no es un país donde la movilidad regional, que pudiera estar actuando de mecanismo igualador de salarios, sea especialmente elevada. Tampoco es un país donde se aprecien diferencias en niveles de formación a lo largo del territorio relevantes. Sin embargo, estudios previos sí que han confirmado muy importantes diferencias en costes de vida entre las grandes y pequeñas ciudades. La ausencia de mayores diferencias salariales entre los distintos tamaños de mercado tiene, sin duda, mucho que ver con los mecanismos de negociación laboral: las condiciones laborales y los salarios se negocian entre patronal y sindicatos en convenios sectoriales a escala nacional o autonómica. Existen cláusulas de ajuste provincial pero, salvo excepciones particulares, no hay negociaciones salariales locales o a nivel empresa o individuo como si existen en otros países. La consecuencia es una diferenciación salarial muy moderada entre unas regiones y otras a pesar de que afrontan costes de vida muy diferenciados.
La existencia de una prima salarial tan moderada frena la concentración en las grandes metrópolis y favorece a las ciudades pequeñas o medianas y periféricas frente al resto. El coste de vida en las grandes ciudades o las áreas centrales es significativamente mayor a pesar de que los salarios son muy similares. Las zonas centrales y las grandes metrópolis siguen atrayendo población por las mayores oportunidades laborales existentes, pero la calidad de vida que se obtiene en las ciudades pequeñas o medianas y en la periferia es significativamente mayor. La existencia de rigideces en la negociación salarial impide una relocalización más efectiva de empresas y empleo, pero a la vez actúa como elemento compensador de las fuerzas centrípetas.

Publicado en el blog de FUNCAS, http://blog.funcas.es, en noviembre de 2017

Ciudad dispersa y consumo de electricidad

En un país con un serio problema de dependencia energética es lógico que se estudien en profundidad todos los aspectos que contribuyan a reducir el consumo energético de los hogares. Nuestro tradicional modelo de ciudad es, como la dieta mediterránea, una costumbre que resulta “saludable”, también desde una perspectiva de eficiencia energética. Del mismo modo que estamos perdiendo la dieta mediterránea, sustituyéndola por alternativas de alimentación mucho peores, estamos asistiendo a un moderado pero continuado cambio de modelo de ciudad y de de cultura urbana que puede tener consecuencias negativas desde muchas perspectivas. Cuando se piensa en el diseño de las ciudades y se realizan los planes urbanos pocas veces se tienen en cuenta la relevancia económica y social de las distintas opciones. Por eso es fundamental comprender bien las consecuencias de los distintos modelos de ciudad y modelos de urbanización sobre aspectos, aparentemente tan poco relacionados, como el consumo eficiente de electricidad
El modelo de ciudad dispersa, donde un amplio porcentaje de la población vive en zonas residenciales de muy baja densidad de construcción, es un fenómeno urbano muy frecuente en las ciudades de Norte América pero que se ha extendido a las ciudades de todos los continentes. A pesar de existir cientos de trabajos académicos e informes de instituciones internacionales (como la OCDE, el Banco Mundial o la propia Comisión Europea) que aportan evidencia sobre los negativos impactos de la dispersión de las ciudades, este modelo de urbanización se esta imponiendo a escala mundial. Incluso las ciudades europeas, que vienen de una cultura y tradición de urbanismo compacto, se están transformando en urbes dispersas a una velocidad que sorprende.
Después de comprobar la relevancia del fenómeno en el caso español en un trabajo publicado en el número 24 (1) de la revista European Planning Studies, un grupo de investigadores de REGIOlab hemos publicado recientemente el artículo “Energy consuption and urban sprawl:evidence for the spanish case” en la revista Journal of Cleaner Production. La principal idea que queríamos estudiar en este trabajo es como cambia la demanda de electricidad de una familia dependiendo de que resida en un piso en un edificio (modelo residencial tradicional propio de una ciudad compacta) o en una casa independiente en una zona de baja densidad de construcción (modelo residencial propio de la nueva ciudad dispersa). 
El resultado que encontramos es que, tras controlar por todas las variables observables que puedan afectar a la demanda de electricidad de un hogar y tras considerar y resolver potenciales problemas de endogeneidad, vivir en una casa independiente en una zona dispersa incrementa significativamente la demanda final de electricidad del hogar. El tipo de casa, ceteris paribus todas las demás características observables del hogar, tiene un impacto igual o superior al que producen aspectos en los que se ha puesto el acento de las políticas de ahorro y eficiencia energética como la antigüedad de la vivienda, los materiales de construcción o, incluso, la búsqueda de combinaciones óptimas de fuentes energéticas. 
Publicado en el Blog de la AECR "La Riqueza de las Regiones" en noviembre de 2017

Convergencia agregada con divergencia local: el caso de Estados Unidos

En el último número de Annals of Regional Science –num. 58 (3), mayo 2017– se ha publicado nuestro artículo “Are there different local patterns of convergence concealed beneath the regional level? An analysis for US states and counties using a multilevel approach”. En este trabajo proponemos la aplicación del análisis multinivel a los modelos de convergencia regional y aplicamos esta propuesta a Estados Unidos. El enfoque multinivel permite observar cómo las mismas variables pueden tener una relevancia diferente según distintos niveles de observación. En nuestro caso lo que proponemos es ver cómo pueden verse alteradas las conclusiones de convergencia económica dependiendo de la escala espacial –el nivel de desagregación espacial– al que observemos el fenómeno.
En el caso de Estados Unidos, que hemos estudiado en primer lugar, lo que hemos podido observar, gracias al enfoque multinivel que hemos aplicado, es cómo en un modelo convergencia condicional típico se ven afectadas las conclusiones cuando pasamos de un nivel más agregado, Estados, a un nivel mas desagregado, municipios. Concretamente concluimos que, del mismo modo que lo hace la mayor parte de la literatura previa, existe de un proceso de convergencia moderada en el nivel agregado –por Estados–. Es decir, los Estados más pobres crecen ligeramente mas rápido que los ricos, lo que conduce a una reducción lenta pero continuada de las diferencias actuales en renta per capita en el conjunto del país. Sin embargo, cuando descendemos al nivel municipal podemos comprobar como en muchos casos esta dinámica agregada de moderada convergencia se ve anulada por dinámicas intra-estatales de divergencia, en algunos casos intensa divergencia. Estas dinámicas de divergencia intra-estatal ocurren principalmente en los Estados más ricos, mas urbanizados y mas industrializados donde, en muchos casos, se generan polos de gran desarrollo que concentran la actividad junto con un creciente empobrecimiento del resto del Estado.
Los resultados obtenidos nos parecen muy interesantes desde varias perspectivas. En el plano académico el análisis multinivel aplicado a los modelos de convergencia puede ser una interesante manera de integrar enfoques de Nueva Geografía Económica en un planteamiento empírico inspirado y desarrollado siempre en el marco de la Economía Neoclásica. Esto puede enriquecer el análisis alcanzando conclusiones mas próximas a lo que se percibe en la realidad. En el plano de política económica el análisis del caso estadounidense refleja la importancia de lo local: cómo estudiando dinámicas agregadas y no prestando atención a la importancia del nivel de desagregación en el que se estudia un fenómeno podemos llegar a conclusiones muy erróneas de lo que esta ocurriendo en la realidad.
Seguramente esto tiene mucho que ver con el éxito inesperado de Donal Trump en las últimas elecciones americanas y vincula la ausencia de políticas de justicia y equidad espacial con el exito y emergencia del populismo en Estados Unidos. Trump sorprendió ganando en muchos estados altamente urbanizados e industrializados, feudo habitual de los Demócratas. Se daba por descontado su triunfo en los estados rurales menos avanzados, pero la sorpresa ocurrió cuando se llevo consigo muchos de los Estados mas ricos. Para entender porque ocurrió basta con observar, con un análisis multinivel como el que proponemos, como dentro de estos Estados ricos muchas veces se abren brechas internas más grandes que las brechas que existen y se analizan a una escala agregada, entre Estados.
Nuestra intención es seguir aplicando estos modelos de convergencia multinivel a otros entornos. Indudablemente el caso Europeo es especialmente relevante y, dentro de él, el caso de España o el Reino Unido pueden ser algunos los más interesantes.

Publicado en el blog de la AECR en ABC "La Riqueza de las Regiones" junto con Alberto Díaz Dapena

El suelo como factor inflacionista y el planeamiento urbano como elemento estabilizador

Estamos tan habituados a abordar la inflación desde una perspectiva macroeconómica que solemos asumir que las causas y políticas estabilizadoras de precios se sitúan solo en esa esfera macro. El objetivo de esta entrada es llamar la atención sobre como el coste del suelo urbano afecta los precios en general y como, por lo tanto, la planificación urbana, algo muy local, puede considerarse un instrumento muy valioso para controlar crecimientos de los precios.
El coste del suelo impacta sobre los precios general por varias vías.
La más evidente es a través del precio de la vivienda, ya sea en propiedad o en alquiler. Si la presión sobre el suelo urbano aumenta, incrementando su coste, inmediatamente los precios de la vivienda serán mayores.
En economías como la española, donde existe un alto endeudamiento asociado a la adquisición de vivienda habitual, el efecto de corto plazo del precio de la vivienda se reforzara, en el medio y largo plazo, vía tipos de interés. Costes de suelo altos implican hipotecas elevadas, de modo que se buscara mantener los tipos de interés lo mas bajos posible para evitar que unos intereses altos tengan un efecto depresor sobre el consumo y la actividad económica. Pero sabemos que tipos de interés muy bajos, el dinero barato, desatan procesos inflacionistas.
En tercer lugar, los costes del suelo elevados inciden en precios de alquiler de los locales comerciales mayores, de modo que afectan a todos los precios de todos los productos que se distribuyen en el sector comercial de una ciudad. Este efecto será mayor en términos relativos en los productos más baratos como alimentación, los consumos básicos diarios o la restauración. Estos productos tienen un peso grande en cualquier índice de precios al consumo. Es decir, el suelo actúa como el petróleo: cualquier incremento en su coste produce un efecto en cadena que afecta a todos los productos y eleva la inflación en su conjunto.
Finalmente, como consecuencia de todo lo expuesto, pronto habrá una reacción salarial en los lugares donde los costes de suelo sean mayores. La “prima salarial urbana” se estima que puede llegar a significar, en algunos casos, salarios medios hasta un 30% mayores. Este incremento puede ser causado por varias razones, pero la mayor proporción procede del diferencial de precios que existe en las ciudades mas aglomeradas, las que ejercen mayor presión sobre el coste del suelo.
En el grupo de investigación REGIOlab hemos hecho varios análisis que contrastan la relevancia del coste del suelo sobre los precios medios en el caso Español. Por ejemplo, en Lasarte, E., Fernández, E., Rubiera, F. (2017, “Higher cost of living in larger urban areas? An AIDS based analysis for food in Spain”, Regional Studies) mostramos como a mayor tamaño de ciudad, en términos de población, mayores costes de vida vinculados a la presión que la aglomeración ejerce sobre el coste del suelo. Apoyados en similares análisis en Rubiera, F., Lasarte, L. y Fernández, E. (2013, “Efectos de los incrementos del coste de vida sobre el mapa de la pobreza en España”, Papeles de Economía Española, 138) se identifica que cuando se deflacta por el coste de vida se aprecia una significativa mayor incidencia de la pobreza en las áreas de mayor concentración poblacional, aquellas donde la presión sobre el precio del suelo es mayor. En la tesis doctoral de Diana Gutiérrez Posada, recientemente defendida y que he co-dirigido junto con Ana Viñuela, se mide la diferencia salarial existente entre las grandes ciudades y el resto del país, la llamada “prima salarial urbana”. Al hacerlo a lo largo de un periodo largo podemos ver los cambios entre fases expansivas y recesivas. Durante la crisis del sector de la construcción en España se ha relajado la presión sobre el uso del suelo identificando una prima salarial urbana mínima. Sin embargo, a las fases expansivas, en las que la importancia del sector de la construcción en España hacía que existiese una presión sobre el precio del suelo urbano y a través de ello sobre los precios y los salarios, esta prima alcanza sus mayores dimensiones en nuestro país.
Hay una conclusión relevante desde la perspectiva de política económica de toda esta reflexión. Si el coste del suelo tiene un efecto inflacionista relevante, el control de la presión que se produzca sobre el mismo puede actuar como elemento estabilizador de precios. El modo más eficaz de mantener el precio del suelo controlado es mediante un adecuado y bien diseñado planeamiento urbano. La estimación del suelo necesario, la estructuración de la ciudad para evitar tendencias saturadoras en ciertas zonas, el crecimiento en altura para multiplicar las potencialidades del suelo… son instrumentos disponibles en cualquier plan urbano. Normalmente los planes urbanos se diseñan pensando solo en la evolución física de la ciudad y, como mucho, la demanda de espacio existente. El planeamiento urbano en otros países se aborda desde una perspectiva multidisciplinar a la que, sin embargo, no estamos acostumbrados en España. Es interesante que los economistas intervengan en el diseño de planes urbanos para integrar la variable de estabilización de precios, entre otras, en los procesos de decisión de un plan urbano.
Publicado en "La Riqueza de las Regiones", blog de la AECR

Asturias necesita avanzar

Además de las funciones principales que desempeña un Profesor de Universidad, la investigación y la docencia, también se espera que haga divulgación científica. De hecho, el Profesor de Universidad está especialmente preparado para la divulgación dado que se requiere de las habilidades que se desarrollan enseñando pero utilizando los nuevos conocimientos que se obtienen investigando. No hay un modo único de hacer divulgación. Puede hacerse mediante la transferencia de conocimiento al sector productivo, que podríamos decir que es una divulgación de nivel avanzado, o mediante realización de materiales, libros, conferencias o artículos en prensa destinados al conjunto de la sociedad. En definitiva, hay múltiples modos de hacer divulgación que, además, se complementan entre sí. La divulgación ayuda, por otra parte, a la docencia, ya que las experiencias divulgativas se pueden utilizar en el aula mejorando las clases, y también a la propia investigación, ya que la interacción con la sociedad ayuda a plantearse preguntas de investigación más adaptadas a las preocupaciones reales del entorno del investigador. Es por todo ello una actividad sumamente enriquecedora.
Sin embargo, hacer bien divulgación es algo extraordinariamente difícil. Hay que construir discursos o relatos entretenidos y hay que hacerlo intentando no perder rigor científico. Ese equilibrio es francamente difícil de encontrar. Además, cuando lo que se divulga pertenece al campo de las Ciencias Sociales hay un factor adicional de dificultad. Los debates científicos sobre aspectos de la Física, la Biología, la Medicina… es muy difícil que se contaminen con el agrio debate de carácter político. Sin embargo, cualquier debate de las Ciencias Sociales, y en los tiempos que corren especialmente en Economía, entra automáticamente en colisión con los debates políticos. Hay que intentar moverse con una cautela adicional para que no se entienda que una reflexión académica tiene alguna intencionalidad política. 
Durante los dos últimos años La Nueva España me ha brindado la excelente oportunidad de un espacio regular desde el que transmitir a la sociedad asturiana reflexiones hechas desde la Economía Urbana y Regional. En todos los artículos publicados he tratado de ceñirme a divulgar conocimientos académicos sobre los efectos de las ciudades en el desarrollo de los territorios buscando incidir en aquellos conceptos y debates más relevantes para el caso de Asturias. He tratado de no aburrir mucho al lector, de mantener una postura políticamente neutral y de no perder el rigor científico. Desde luego pocas veces lo he conseguido todo a la vez y, en cierto modo, ha sido un proceso de aprendizaje para mi, para mejorar mis recursos de cara a manejarme en un tipo de medio al que no estaba acostumbrado. Creo que ahora, a las puertas del fin de año, es un buen momento para hacer un balance del recorrido realizado durante este tiempo. 
Hay tres ideas clave que han estado más o menos presentes en los más de treinta artículos publicados: (1ª) la relevancia de la gobernanza metropolitana como factor de desarrollo y competitividad especialmente valioso para el caso del área central de Asturias, (2ª) la importancia de tener una estrategia clara, ajustada a la realidad del territorio y sostenida en el tiempo para que la acción de la política regional tenga alguna oportunidad de hacer efecto y (3ª) la importancia de la planificación urbana y la política local no sólo para mejorar la calidad de vida en las ciudades sino como motor de desarrollo económico. Estas tres ideas, que han vertebrado el discurso que he tratado de desarrollar, se derivan de las grandes conclusiones alcanzadas en Economía Urbana y Regional gracias a la investigación internacional realizada durante décadas. Son, además, las ideas que están detrás de las recomendaciones políticas en materia urbana de los principales organismos internacionales. Por ejemplo, la OCDE insiste continuamente en la relevancia de mejorar la gobernabilidad de las áreas metropolitanas como factor de crecimiento; toda la política de cohesión económica y regional de la Unión Europea está apoyada en la necesidad de que las regiones desarrollen estrategias y especializaciones inteligentes; y el Banco Mundial insiste continuamente en la importancia de la planificación urbana para el crecimiento sostenible de las ciudades del planeta.
Lo que más me preocupa cuando hago un ejercicio de valorar retrospectivamente lo avanzado es el observar que los debates que estaban sobre la mesa hace dos/tres años siguen estando sometidos a una permanente discusión sin aparentes avances. La discusión es buena, pero Asturias parece haberse enquistado en un permanente debate sin que el mismo acabe de ser útil para impulsar nuevas políticas o estrategias que son ya absolutamente urgentes. Planes urbanos esenciales para la región, como el plan urbano de Gijón o la decisión del uso de los espacios del Cristo o la antigua Fábrica de Armas en Oviedo, llevan años bloqueados o sometidos a una permanente discusión. El área metropolitana da dos pasos atrás por cada paso adelante. Y sigo sin observar que la política regional se estructure alrededor de una estrategia clara y global para la región. Asturias no avanza en ninguno de los tres elementos clave en los que vengo insistiendo en este espacio de reflexión: mejora de la gobernanza metropolitana, estrategia vertebradora y planificación urbana como motor de desarrollo. Sin embargo, el mundo no se para y se mueve muy rápido, dejando fuera del progreso a las aldeas periféricas. No nos equivoquemos, por separado Oviedo, Gijón, Avilés son aldeas periféricas en un mundo global donde ser un poquito grande es fundamental.
Publicado en La Nueva España en Diciembre de 2016

Trump y la ausencia de política regional

En las últimas semanas se han realizado cientos de reflexiones sobre las posibles causas del éxito en las elecciones presidenciales de Estados Unidos de un personaje como Donald Trump. Antes ya habíamos asistido a similar proceso de reflexión asimiladora del resultado del referéndum británico sobre el BREXIT. En general preocupa entender qué está causando el peligroso ascenso de las opciones más populistas al que estamos asistiendo en las democracias occidentales. En la mayor parte de estas reflexiones se pone el acento en el choque entre los beneficiados por la globalización, los ciudadanos más cosmopolitas y mejor preparados, y los trabajadores menos cualificados que ven cómo su calidad de vida empeora y sus estatus laborales son amenazados por los mercados internacionales o por la llegada de inmigrantes. Sin embargo Andrew Crawley, profesor de Economía Regional en la Universidad de Maine (EE.UU.), junto con otros otros colegas del mismo campo han propuesto un interesante cambio de perspectiva llamando la atención sobre la importancia que ha podido tener la ausencia de políticas regionales en el ascenso de un líder populista como Trump. 
Si repasamos los datos de las elecciones presidenciales en Estados Unidos comprobaremos que Trump no consiguió ganar en ninguna ciudad de más de un millón de habitantes. Sus mensajes estaban espacialmente dirigidos a la población de las zonas más deprimidas del país donde la industria ha seguido una larga senda de declive y las oportunidades de empleo estable o bien remunerado son muy reducidas, especialmente para la población menos cualificada. Su principal fuente de votos ha estado en los Estados menos desarrollados y más rurales del centro del país. Ha sorprendido ganando los delegados de algunos Estados “ricos”, pero ha sido gracias al apoyo que recibió en las ciudades medianas o pequeñas o en los distritos rurales de dichos Estados. Es cierto que los inmigrantes, mayoritariamente contrarios a Trump, están concentrados en las grandes ciudades del país. Pero también es cierto que ésta concentración es una consecuencia más de la brecha entre los territorios más avanzados y los menos desarrollados. 
Se habla mucho de la ruptura social en Estados Unidos, que seguramente es cierta, pero es aún más evidente e indiscutible la profunda ruptura territorial que sufre el país y que seguramente ha sido la base que ha posibilitado el éxito de Trump. Estados Unidos es posiblemente la economía occidental más defensora del libre mercado y de la minimización de la intervención del Estado en la economía. Coherentemente con esta defensa del liberalismo en este país nunca se ha implementado ningún tipo de política de cohesión territorial. Durante décadas se ha confiado plenamente en el mecanismo de migraciones internas y ajustes salariales como sistema de ajuste de desequilibrios espaciales. Así, cuando se produce una crisis espacialmente concentrada, como por ejemplo la crisis del sector del automóvil que se cebó con el Estado de Michigan y su principal ciudad (Detroit) fuertemente especializados en este sector, el ajuste se ha producido con una fuerte migración de la población junto con una bajada de salarios. Este es el mecanismo con el que habitualmente se han resuelto los shocks económicos asimétricos en Estados Unidos. No existe ninguna política de solidaridad interterritorial, como las que existen en Europa o Canadá. Actuando de este modo durante décadas el resultado es que hoy existen dos Américas marcadamente diferentes. La América de las grandes ciudades –Nueva York, Boston, Chicago o Los Ángeles entre otras– dinámica, cosmopolita, competitiva y que es puntera en tecnología, conocimiento y desarrollo social, y la América rural o de pequeñas ciudades que se encuentra económicamente deprimida y socialmente atrasada. Esa ruptura ha hecho ascender una peligrosa corriente populista que arranca de los Estados más atrasados y se contagia hacía los territorios rurales de los más desarrollados, también internamente fragmentados. Donald Trump ha sabido personalizar y aprovechar esta corriente para llegar a la Casa Blanca. 
El caso del Reino Unido es un poco diferente por las complejidades socio-culturales del país. Pero hay muchas similitudes. El BREXIT fracasó en Londres y su área de influencia y triunfó en la periferia rural –con la excepción de Escocia–. En el Reino Unido sí que ha existido política regional gracias a los fondos de la Unión Europea. Pero existen muchos análisis que demuestran cómo el modo en el que se aplicaron estos fondos en el caso británico ayudó a reforzar la centralidad de Londres. No se han hecho esfuerzos, además, para explicar cómo la mayor parte de las inversiones realizadas en las regiones periféricas fueron posibles gracias a la financiación Europea y, sin embargo, muchos líderes conservadores británicos sí que se han esforzado en mostrar la contribución que el Reino Unido tenía que hacer para que la política europea de cohesión territorial fuera posible en la zonas más deprimidas del Sur y Este de Europa. 
Como se ha reflexionado ampliamente en estos días la existencia de fracturas sociales en un país es sumamente peligrosa para su desarrollo futuro y su sostenibilidad social. Pero es igualmente relevante evitar las fracturas territoriales y defender el valor de una política que ha resultado ser tremendamente valiosa en el desarrollo estable de la mayor parte de los países europeos: la política de cohesión social y territorial. Es posible que sea tarde para frenar el ascenso de otros populismos, incluso más peligrosos que el que representa Trump. Afrontamos el peligro de un Jean M. Le Pen al frente de la presidencia de Francia o el rápido ascenso de la extrema derecha en la mayor parte de los países del Este e, incluso, en Alemania. Esperemos que esta corriente populista no siga ascendiendo y que se siga confiando en políticas de efecto lento, pero seguro, frente a opciones que ofrecen soluciones que está demostrado que son terriblemente empobrecedoras. Estados Unidos nos ha permitido imaginar cómo sería contrafactual de una Europa sin política de cohesión y remarcar la relevancia en la estabilidad y crecimiento económico solidario de una política que se cuestiona con excesiva frivolidad.
Publicado en La Nueva España en Noviembre de 2017

El necesario impulso del tren de cercanías en Asturias

La mejora de la movilidad entre las ciudades del área central de Asturias apostando por la red ferroviaria de cercanías ya existente debería ser, en mi opinión, una de las prioridades fundamentales de nuestra región. Sin ánimo de ser exhaustivo, en este artículo quisiera resumir algunos de los argumentos por los que creo que disponer de un transporte metropolitano eficiente y sostenible, como el que se puede conseguir optimizando la red ferroviaria, creo que puede ser tan beneficioso para nuestra región.
Oviedo, Gijón y Avilés, junto con sus núcleos satélite, avanzan hacía la conformación de un especio metropolitano integrado del que hemos hablado en este espacio en varias ocasiones. En el centro de Asturias cada vez más empresas y personas operan a escala metropolitana. Pero su completo desarrollo y aprovechamiento de sus ventajas esta siendo frenado por dos elementos: (i) la falta de una estructura institucional metropolitana que impulse y ordene esta integración (en vez de una realidad institucional fragmentada como la que tenemos), y (ii) la dificultad para movernos eficientemente en este espacio metropolitano que está emergiendo donde, ahora, solo es posible moverse con eficiencia usando el vehículo privado. Una red ferroviaria de cercanías eficiente, que llegará a más lugares, permitiría disponer de una alternativa al vehículo privado verdaderamente capaz de impulsar la integración metropolitana. 
Frente al vehículo privado, altamente contaminante y que satura los centros de nuestras ciudades, el tren de cercanías resulta un medio de transporte ideal porque (i) no contamina, (ii) mueve muchas personas en cada trayecto a un coste medio muy reducido, y (iii) potencia el modelo urbanos tradicional donde se pasea por la ciudad y se mueve en tren entre núcleos. 
Además, el volumen de la inversión necesaria para tener un gran sistema ferroviario de cercanías es mucho más reducido que las inversiones constantes ampliando autopistas, aumentando el volumen de aparcamientos subterráneos o mejorando los accesos a las ciudades que hay que realizar para hacer frente a los problemas que ocasiona un uso cada vez más intenso del vehículo privado. 
Por otra parte, la apuesta por una movilidad fundamentalmente apoyada en transporte público tiene un gran impacto social. Cada día que pasa más personas escogen moverse entre nuestras ciudades en coche y menos en transporte público. Cada vez que un ciudadano escoge el coche y renuncia al transporte público hace más difícil sostener el segundo. Poco a poco avanzamos hacía un modelo de movilidad apoyado en el vehículo privado que marginará a aquellas personas que, por tener ingresos reducidos, por ser mayores, por tener alguna discapacidad o por no gustarles conducir no puedan usar el vehículo privado. Esta tendencia se puede revertir si se logra aprovechar el potencial de la red ferroviaria y ofrecer un transporte interurbano muy barato y eficiente que haga renunciar al uso del coche incluso a los amantes de la conducción e imponga un modelo de movilidad más sostenible socialmente. 
Una mejor movilidad del área metropolitana central impulsaría su integración asegurando que se cree un mercado laboral único y que empresas de servicios y profesionales pudieran aprovechar la dimensión del área central. Esto es especialmente importante teniendo en cuenta la apuesta que se ha hecho en esta región y en todo el país por el tren de alta velocidad (el AVE). Un aspecto ampliamente demostrado en Economía Regional y Urbana es que si se logran unir dos nodos, siendo uno de ellos mucho más grande y el otro claramente más pequeño, lo habitual es que el nodo de mayor tamaño domine al nodo de menor tamaño. Dicho de otro modo, una apuesta fuerte como la que se esta haciendo por el AVE entre Avilés, Gijón y Oviedo (los nodos pequeños) y Madrid (el gran nodo) hará qua, gracias a la mas eficiente movilidad de profesionales que permite el AVE, las firmas de servicios jurídicos, contables, económicos o consultoría técnica ubicadas en Madrid, que aprovecha la mayor escala y el dinamismo de esta ciudad, desplacen a la pequeña empresa local ubicada en Asturias, normalmente menos especializada y menos eficiente. Por supuesto, muchas firmas Asturianas están en disposición de ser competitivas y aprovecharse de la mayor proximidad al gran mercado que supone Madrid. Pero lo más frecuente será lo contrario. Para que la reducción de distancia real a Madrid que supone un AVE realmente nos beneficie necesitamos reforzar antes nuestra competitividad intra-regional en estos sectores intensivos en tecnología y/o conocimiento muy sensibles al tamaño urbano. Eso requiere que nuestro nodo local, compuesto por nuestras tres pequeñas ciudades y núcleos poblacionales satélite, se integre mucho más y alcance una escala mínima que le haga suficientemente competitivo en servicios profesionales y técnicos. 
En definitiva, el tren de cercanías puede ser un sistema de transporte metropolitano comparativamente barato, eficiente, sostenible medioambientalmente y apropiado para mantener nuestro modelo urbano tradicional. Impulsaría la integración del área central y mejoraría la calidad de vida diaria de los Asturianos. Tenemos, además, una extraordinaria red ferroviaria regional de cercanías. Se requieren sólo pequeñas inversiones para acabar de optimizarla, hacerla llegar a sitios clave como el aeropuerto o mejorar la integración entre la red de FEVE y la de RENFE. Es necesario también mejorar la gestión de horarios y servicios con mayor eficiencia y atención a las peculiaridades y cambios de la demanda. 
¿Por qué no avanzamos entonces en este sentido? ¿Cómo explicar una apuesta tan decidida por el AVE frente a un olvidó del potencial de las cercanías? Me temo que una vez más chocamos con la excesiva fragmentación institucional que tanto dificulta la acción política en nuestro país. La red ferroviaria depende del Estado nacional. Su integración y aprovechamiento requiere de la acción del Principado de Asturias. Pero su desarrollo afecta a los distintos municipios. De nuevo, el conflicto Estado-Región-Municipios bloquea que se avance en las inversiones necesarias y en una gestión mas hábil de los recursos existentes para el beneficio de los ciudadanos.
Publicado en La Nueva España en Octubre de 2016

El concepto de coste de oportunidad y el ferrocarril en Asturias


El coste de oportunidad es un concepto esencial en Economía que los estudiantes de de esta titulación aprenden desde los primeros cursos. Es, además un concepto muy sencillo: cuando tenemos que evaluar el coste de algo, ya sea un consumo o una inversión, no basta con considerar cuánto dinero tenemos que gastar o invertir en ello, sino que tenemos que considerar si se trata de la mejor alternativa posible en la que podemos emplear los recursos de los que disponemos. Con un ejemplo se verá la idea muy claramente. El coste de ir al cine un viernes por la noche es, pongamos por ejemplo, 10 euros (sumando el precio de las entradas más otros gastos de desplazamiento y similares). Podemos creer que la decisión de ir al cine se limita en saber si disponemos o no de esos 10 euros que nos cuesta. Pero si incorporamos la idea del coste de oportunidad la decisión se complica. Tenemos que evaluar si la decisión de ir al cine es la mejor opción posible en la que emplear nuestro tiempo y nuestros 10 euros. De hecho, la crisis de las salas de cine no se debe tanto de que el coste real del cine sea muy alto, aunque los precios hayan subido considerablemente, sino más bien al hecho de que las alternativas posibles se han ampliado enormemente. Con mis 10 euros puedo comprar un libro, pasar una tarde tomando cervezas con amigos o, manteniéndome en el mismo tipo de actividad, contratar un mes de cine ilimitado en mi casa con “MovistarTV” o “Netflix” o cualquier otra compañía. Si decido ir al cine, incorporando la idea del coste de oportunidad, es porque en ese momento esa opción es con la que mas satisfacción obtengo de mis 10 euros. 
Aunque es un concepto muy sencillo resulta fundamental para entender los procesos de decisión tanto de individuos como empresas y tanto en decisiones triviales, como el ejemplo antes puesto, como en decisiones más importantes, como, por ejemplo, en que casa decido vivir. Comprender esta idea es muy importante para entender cómo actúan las empresas en sus decisiones. Cuando una empresa evalúa si hace o no una inversión importante la parte fácil es saber si financieramente puede asumir el coste de la operación, lo difícil es evaluar si se trata de verdad de la mejor alternativa posible, es decir, evaluar el coste de oportunidad de esa decisión. 
El coste de oportunidad es, también, un concepto muy importante en el campo de la Economía Urbana y Regional. Por ejemplo, tener una oficina localizada en el centro de una gran ciudad resulta muy costoso. Hay la tentación de llevarse la sede de la oficina a la periferia de la ciudad. Pero muy pocas empresas lo hacen porque el coste de oportunidad de estar lejos de todas las demás firmas de competidores, proveedores o clientes es, normalmente, muy elevado. Por eso las empresas pagan grandes sumas por tener oficinas pequeñas pero muy céntricas. Pagan más cuanto mayor es su coste de oportunidad de estar lejos del centro. Esta idea es clave para entender la localización intraurbana de las empresas. 
Curiosamente el concepto del coste de oportunidad, tan presente en las decisiones de las empresas y las familias, parece desaparecer en las decisiones del sector público. ¿No es necesario que las decisiones políticas se tomen teniendo en cuenta si se elige siempre la mejor alternativa posible en la que gastar el dinero público? Evidentemente sí que es necesario, más incluso que en con el dinero privado. Pero sorprendentemente muchas veces la idea del coste de oportunidad desaparece en el debate político. Voy a referirme a un tema en mi opinión especialmente afectado por esta ausencia de la idea del coste de oportunidad: el AVE y el ferrocarril en España en general pero aplicado a Asturias en particular. 
Desde hace años la gran demanda de todas las regiones españolas es disponer de un AVE a Madrid (aunque ya se empiezan a demandar los AVEs del Mediterráneo o el Cantábrico). Centrándonos en Asturias, la gran demanda insatisfecha de la región es tener ese deseado AVE que nos ahorre un par de horas en nuestros desplazamientos a la capital y nos permita tener un medio de transporte cómodo y eficiente (aunque no barato). Si me preguntan si esta infraestructura será buena para Asturias mi respuesta es que seguramente sí. Hay que considerar que el AVE acercará nuestras empresas a Madrid, ampliando enormemente su tamaño de mercado, pero no olvidemos que ocurre lo mismo en el sentido contrario. Estoy convencido de que la presencia del AVE hará que se cierren muchas pequeñas firmas de servicios empresariales en Asturias, dado que las firmas de Madrid son mucho más competitivas. Pero confío en que nos especializaremos en actividades en las que logremos conquistar cuota de mercado y que ganaremos en eficiencia y productividad global en la región. En consecuencia el AVE debería tener un efecto positivo sobre nuestra economía en su conjunto. Pero si me preguntan si yo recomendaría hacer la inversión del AVE mi respuesta en este momento sería un rotundo no. ¿Es posible concluir que el AVE seguramente sea bueno para Asturias pero no recomendar su realización, incluso aunque haya recursos para hacerla? Es perfectamente posible si consideramos el concepto del coste de oportunidad. En mi opinión hay muchas alternativas preferibles al AVE. La cantidad de inversiones en capital humano, en Investigación y en Ciencia, en Sanidad… que se pueden hacer con lo que cuesta el AVE son enormes y mucho más valiosas. Pero para no caer en demagogias podemos fijarnos si hay alternativas mejores sin salirnos del capítulo de infraestructuras, e incluso de infraestructuras de ferrocarril. Yo creo que hay opciones de impacto muy superior al que puede tener el AVE. En concreto, el impacto de una red ferroviaria de cercanías bien aprovechada, eficiente, correctamente estructurada en el área central creo que es muy superior al impacto que puede tener el AVE mientras que su coste es muy inferior. 
Atendiendo al concepto del coste de oportunidad me resulta muy difícil entender que se pueda plantear la necesidad urgente, tomada casi como de “vida o muerte” para la región, de tener ya un AVE a Madrid sin que antes no se aproveche, mejore y modernice la red de cercanías en el centro de Asturias. En un próximo artículo presentaré los impactos que una buena red ferroviaria en el área central tendría sobre el medioambiente, la integración urbana, el empleo y la calidad de vida de los asturianos. Algo que además es muy sencillo de hacer si se sabe aprovechar e integrar la red de RENFE y FEVE ya disponible.
Publicado en La Nueva España en Septiembre de 2016

Mitos y realidades de la economía asturiana

Asturias ha sido una de las economías regionales más profundamente estudiadas. La intensa especialización en sectores tradicionales que entran en declive en toda Europa inicia en nuestra región una crisis industrial que es paradigmática. Durante los 80 y 90 se publicaron múltiples trabajos de investigación, monografías, informes y análisis que diseccionaron, estudiaron y diagnosticaron con precisión que había ocurrido. Surge así una clara visión académica de la situación de Asturias de la que emana un claro proyecto político regional que se ha venido desarrollado durante las dos/tres últimas décadas. 
Pero hoy, en 2016, han pasado mas de 20 años desde aquellos análisis de los 80 y 90. Han cambiado muchas cosas en nuestra estructura económica y demográfica, se han hecho muchos esfuerzos en infraestructuras y equipamientos y ha cambiado mucho el entorno político e institucional de toda Europa. El proyecto político que hemos aplicado durante estos últimos 20 años se queda obsoleto. Surgen nuevas prioridades que requieren nuevas políticas. 
En el trabajo “Asturias: impulso metropolitano para afrontar los nuevos desafíos”, publicado en un especial de la revista académica Papeles de Economía Española realizamos una revisión actualizada de las principales variables socio-económicas en Asturias. Sin ánimo de hacer una revisión exhaustiva del análisis que en ese trabajo se presenta, en este breve articulo quisiera simplemente remarcar algunas ideas sobre nuestra economía que se toman como ciertas y empiezan a no serlo. Desataría las cinco siguientes.
Primero.- Asturias es una región agraria en las alas e industrial en el centro. Esto ya no es del todo cierto. La actividad económica principal de toda Asturias, tanto en las alas como en el centro, son los servicios. El turismo en las alas, principalmente en la oriental, y los servicios públicos, empresariales y comerciales en el centro. Es cierto que en el interior de las alas, sobre todo en la zona occidental, el peso de la agricultura y ganadería sigue siendo relevante, pero secundario si lo comparamos con el volumen de empleo y producción que genera el sector servicios incluso en estas zonas. El tamaño en términos de empleo y producción de las actividades industriales en el centro ha caído mucho, aunque sigue siendo un motor importante para los servicios empresariales y de apoyo técnico que, junto con el comercio, la hostelería y el sector público, son las principales actividades económicas del área central. Asturias es una región de servicios. 
Segundo.- Asturias es una región con fuertes deficiencias en infraestructuras y limitados equipamientos. Esta es una de las cosas que mas ha cambiado en nuestra región y sobre la que somos menos conscientes. Tras tres décadas de inversiones en infraestructuras y equipamientos estamos por encima de la media nacional y en la propia media europea. Nuestras dotaciones de infraestructuras portuarias son significativamente superiores a la media de las provincias españolas costeras. También estamos por encima de la media de toda España en carreteras y autovías de alta capacidad. Solo nos situamos un poco por debajo de la media en vías férreas de alta capacidad, a causa de la ausencia del AVE en nuestra región. En equipamientos públicos, hospitales, facultades o colegios, también estamos por encima de la media nacional. 
Tercero.- Asturias es una región periférica con una muy difícil accesibilidad. Es evidente que en tres décadas pueden cambiar muchas cosas pero no nuestra posición en el mapa de España y Europa ni nuestra orografía. Seguimos estado en una esquina montañosa de la Unión, alejados de los principales centros económicos del continente. Pero el desarrollo del Arco Atlántico y las nuevas infraestructuras realizadas en España, como la autovía del cantábrico o el gran puerto de Gijón, nos han aproximado mucho a ese centro continental. Aunque la posición de Asturias sigue sin ser optima ya no somos la región ultra-periférica que describía Jovellanos. 
Cuarto.- Asturias presenta una tendencia al envejecimiento y a la emigración de la población joven. Este es un caso donde la afirmación se queda corta. Ya no presentamos una “tendencia”, como se decía en los estudios demográficos de los 80. Hoy Asturias es ya una región altamente envejecida donde la población joven mas cualificada huye a ritmos alarmantes. Todo ello esta afectando ya a la sostenibilidad de nuestro sistema público sanitario o de jubilaciones. No hablamos ya de “proyecciones” o “tendencias” sino de hechos actuales. La demografía de Asturias se ha convertido, en mi opinión, en uno de nuestros principales problemas, si no el mayor. 
Quinto.- Las ciudades del área central forman un conglomerado urbano interrelacionado aunque cada ciudad sigue siendo independiente del resto. De nuevo creo que es una visión que se obsoleta y se basa en la observación de los datos en los 80 o 90. Tres décadas después Oviedo, Gijón y Avilés, y los espacios intermedios y anexos, presentan una interrelación tan fuerte, unos flujos de trabajo, residentes, comercio y unas relaciones económicas tan intensas que vistos sobre el papel, sin conocer la historia y geografía del lugar, cualquiera pensaría que se trata de barrios de una única ciudad. La metrópoli central esta emergiendo. Nuestras empresas operan en escala metropolitana y cada vez mayor porcentaje de la población desarrolla su vida en esa misma escala con desplazamientos diarios entre los distintos núcleos.
Todos estos cambios dibujan una Asturias muy diferente de la que fue tan profundamente analizada en los 80 y 90. Hay nuevos desafíos y las políticas aplicadas estos años ya no sirven para responder a ellos. Por eso es importante que encontremos un nuevo proyecto regional ilusionante  que vertebre la política regional como se hizo en el pasado. Aún nos falta esa visión de conjunto adaptada a la nueva realidad de la región.

Publicado el 8 de septiembre de 2016, día de Asturias, en una edición especial de La Voz de Asturias

Las ciudades del futuro


Las concentraciones de población y actividad económica que se produce en las grandes ciudades es su mayor atractivo y, al mismo tiempo, su principal problema. Por una parte, la concentración de población en un espacio reducido genera economías externas positivas de aglomeración, fuente fundamental de la mayor productividad, creatividad, capacidad de innovación, crecimiento y competitividad de las grandes urbes. Pero, simultáneamente, esta intensa concentración produce problemas de saturación, degradación o contaminación que pueden llegar a colapsarlas. Todas las ciudades del mundo están sometidas a esta permanente tensión entre los efectos positivos y negativos asociados a la aglomeración. Normalmente el saldo es claramente positivo, lo que explica la creciente urbanización del mundo y la tendencia a la concentración poblacional extrema. Sin embargo, cuanto mayor se hace una ciudad más crecen y más complejos son los retos que debe afrontar. 
La experiencia a lo largo de la historia nos deja muchos ejemplos de importantísimas innovaciones tecnológicas que las ciudades han generado. Por ejemplo, el intenso crecimiento de Londres durante el siglo XIX la llevó al borde del colapso por su excesivo tamaño y la enorme dificultad para desplazarse dentro de ella. La presión en busca de un modo de transporte nuevo, más eficiente y pensado para una metrópoli tan densamente poblada hizo aparecer lo que en la época fue considerado como un milagro de la ingeniería: el transporte subterráneo metropolitano, el metro. Hoy prácticamente todas las grandes urbes del mundo tienen su metro y en algunos, como en Shanghái, se siguen rompiendo los límites de la ingeniería para su construcción. Otro ejemplo paradigmático del cambio tecnológico urbano nos lo ofrece el Nueva York de principios del siglo XX. La actividad y primacía financiera de la gran urbe americana creció tanto y en tan poco tiempo que la presión sobre el suelo de Manhattan alcanzó niveles increíbles. Los precios del suelo generaban inflación dentro de la ciudad y amenazaban colapsar su competitividad. La solución llegó con la invención del elevador moderno por Elisha Otis. Su introducción, unida al uso de nuevas técnicas de construcción, permitió el desarrollo de los rascacielos posibilitando un aprovechamiento del suelo urbano hasta entonces inimaginable. Hoy todas las grandes urbes aprovechan la posibilidad de construir en altura y multiplicar su densidad y aglomeración y, en algunos casos, como en Dubai, los rascacielos alcanzan el kilómetro de altura. 
En la actualidad seguimos asistiendo a continuas pequeñas y grandes innovaciones que siguen permitiendo escapar de su trampa maltusiana particular a las grandes metrópolis e ir conformando las ciudades del futuro. Por ejemplo, uno de los principales retos de la gestión de una gran ciudad es conocer perfectamente cómo se mueven sus habitantes para prever y gestionar las dinámicas urbanas. El desarrollo del conjunto de tecnologías que componen el concepto de Smart-city está permitiendo una monitorización de la vida urbana gracias al uso de dispositivos conectados a internet que permite una eficiencia en la gestión antes inimaginable. Otro de los milagros de la tecnología que destacaría pensando en la ciudad del futuro es la fuerte apuesta que varias empresas de alta tecnología están haciendo por los vehículos auto-pilotados. Aunque parece ciencia ficción la compañía Tesla ya comercializa coches con piloto automático y Google tiene extraordinariamente avanzado su vehículo de transporte urbano sin conductor. Apple trabaja en secreto en el proyecto Titán, que promete ser capaz de revolucionar el sector del transporte. Las aplicaciones urbanas de un transporte auto-pilotado son infinitas: desarrollo de transporte público personalizado y extremadamente eficiente, desarrollo de un nuevo modelo de transporte de mercancías conectado a la red de necesidades de una Smart-city, reducción de la contaminación y la accidentabilidad… 
Es evidente que estos cambios, como siempre ha ocurrido, tendrán consecuencias sobre el empleo y el tradicional modo de vida urbano y habrá sectores muy afectados, como el del transporte de pasajeros y mercancías. Pero hay que evitar caer en el error de “protegernos del progreso”. España se quedo atrás en el desarrollo industrial del siglo XIX por introducir aranceles fuertemente proteccionistas de los productos industriales europeos mas competitivos. Una de las paradojas de la economía es que cerrar las fronteras a productos exteriores más competitivos que los nuestros, aunque parezca una buena idea para proteger a nuestros trabajadores, a la larga tiene un impacto mucho peor en el conjunto de la competitividad del país y, por lo tanto, en el bienestar y empleo agregado. 
En el futuro la tentación proteccionista no estará en los aranceles a los productos industriales, sino en tratar de protegernos de cambios tecnológicos mediante regulaciones limitadoras de las innovaciones en el sector servicios en general y en los servicios urbanos en particular. Me temo que esto ya esta pasando en nuestro país. España es uno de los pocos países Europeos en los que no operan los taxis de Uber por una limitación normativa. Siendo nuestro país líder en tecnología para producción de energía solar la ridícula regulación sobre la colocación y aprovechamiento de paneles solares en viviendas unifamiliares hace que seamos uno de los países desarrollados con menor implantación de energía solar. Esa misma regulación hace que Tesla tenga apenas cinco supercargadores en nuestro país, una cifra ridícula si la comparamos con la de cualquier país Europeo, razón por la que comprar un vehículo eléctrico en España rara vez es una opción recomendable. En el norte de Europa ya se están vendiendo tantos coches eléctricos como tradicionales gracias a normativas que favorecen su uso en la ciudad y que apenas se ha desarrollado en nuestro país, a pesar de que ciudades como Madrid están en la lista de las más contaminadas de Europa…. Lo mas tecnológico que se puede hacer con un dispositivo inteligente en nuestras ciudades es cazar Pokemons… y ya hubo problemas para organizar las quedadas de jugadores en Madrid por la regulación del Ayuntamiento. Espero que no volvamos a repetir la historia de llegar tarde a los cambios tecnológicos que ocurren en Europa por una regulación excesivamente protectora que dañe la capacidad competitiva del país en el largo plazo y la posibilidad de desarrollo e innovación de nuestras ciudades.
Publicado en La Nueva España en agosto de 2016.