Existe una amplia literatura sobre la estructura de las ciudades y la distribución del espacio en las mismas. El patrón más habitual consiste en la existencia de un claro centro. Este lugar, al que acude diariamente por razones de trabajo u ocio la mayor parte de la población que habita la ciudad, es el más valorado justamente por la centralidad que posee. Los locales comerciales y las oficinas alcanzan los precios, de alquiler o venta, más elevados lo que garantiza que las actividades que mayor rentabilidad obtienen por metro cuadrado, las que se dedican a los negocios más demandados y exitosos de cada momento, son las que ocupan en estos espacios del centro de la ciudad y precisamente las que atraen a la población a dicho lugar. El centro se rodea de barrios en los que operan otras actividades de menor rentabilidad, de modo que según nos vayamos alejando iremos encontrando los negocios que más espacio consumen por unidad monetaria de producción. Los inmuebles residenciales se organizan de igual modo alrededor del centro en barrios de mayor valor cuanto más accesible resulta el centro, modulado por otros aspectos valorados en la adquisición de una vivienda tales como la accesibilidad a infraestructuras relevantes, las vistas y calidad del área residencial o la presencia de servicios de educación, asistencia…
Este modo natural de estructura urbana es muy eficiente y sostenible. Al existir un punto de referencia común para la mayor parte de la población de la ciudad, el centro, es sencillo diseñar un sistema de transporte público rentable y eficiente. Sin embargo, este lugar central suele colapsarse con facilidad por lo que el uso de vehículos privados se ve muy desincentivado. Cuando el transporte público se hace más atractivo y barato que el privado la ciudad se hace sostenible medioambientalmente. Si simultáneamente se toman medidas adecuadas de peatonalización y mejora estética del centro y entorno las ciudades se hacen muy agradables pudiendo recorrer a pie un espacio no excesivamente amplio en el que podemos encontrar todo tipo de comercios y actividades económicas. Es más sencillo gestionar una ciudad de este tipo donde el lugar común está muy delimitado y resulta, por lo tanto, fácilmente atendible para asegurar que sea agradable y seguro. Este espacio se convierte en lugar común para toda la ciudad lo que integra la vida social en la misma limitando la existencia de “guetos”. Aquellas ciudades que logran desarrollar centros fuertes suelen ser muy dinámicas dado que la convivencia de individuos cultural, racial o económicamente muy diferentes da lugar a la un gran dinamismo de ideas.
En Europa predominan las ciudades de este tipo. Algunas son auténticamente paradigmáticas. Londres ha logrado desarrollar un centro tan fuerte que se puede implantar un impuesto al uso de vehículos privados sin ninguna consecuencia económica para los negocios del mismo. Barcelona es una ciudad extraordinariamente dinámica y ese dinamismo es observable en el paseo de las Ramblas en el centro de la ciudad. Berlín ha logrado ejercer una atracción turística en torno al dinamismo y atractivo cultural de su centro urbano.
Sin embargo este no es el único modelo posible. Otro tipo de ciudad normalmente presente en países de cultura anglosajona se ha extendido mucho en las últimas décadas. Son ciudades extensas donde poca proporción de la población vive en bloques de pisos prefiriéndose casas unifamiliares que consumen mucho espacio. Esta extensión de la ciudad ha exigido la construcción de autopistas que las atraviesan (no circulaban como ocurre en la mayoría de las urbes europeas). Y, a consecuencia de múltiples factores, el centro ha perdido su primacia. En estas ciudades existe un centro principal pero no es tan fuerte como en las ciudades Europeas. Una buena parte de la población no necesita acudir a este lugar ya que se han ido generando sub-centros periféricos dotados de la mayor parte de los bienes y servicios que pueden ser demandados. Estos sub-centros son más nuevos y están mejor adaptados al uso de automóviles con buenos y espaciosos aparcamientos y autopistas que nos permiten llegar a ellos de modo rápido.
Cuando se unen varios factores se genera un tipo de ciudad poli-céntrica y hablamos entonces de la caída del centro. Las consecuencias de esta caída del centro han sido ampliamente estudiadas por economistas y geógrafos de Estados Unidos y Canadá. En este tipo de ciudad es prácticamente imposible disponer de un buen sistema de transporte público eficiente ya que no hay un lugar común al que acude casi toda la población. Ello impele al uso generalizado del automóvil con el consecuente daño medioambiental. El uso excesivo de automóviles da lugar, además, a una ciudad donde ya apenas se pasea con las consecuencias de salud que ello conlleva. Al no haber una única área de contacto es mucho más difícil gestionar la calidad y seguridad de los múltiples espacios de la ciudad. Los habitantes de cada zona/barrio acuden a los sub-centros de sus zonas desapareciendo los lugares de interacción global de la ciudad. Si ello se une a una cierta descentralización administrativa de estas zonas se generan con facilidad “guetos” y apreciables segmentaciones sociales (barrios de “ricos” y de “pobres”).
Los Ángeles, Atlanta, Detroit, Bogotá o México son algunos de los ejemplos de ciudades de este segundo tipo. El uso del automóvil se ha generalizado convirtiéndose en lugares muy contaminados. Existen segmentaciones raciales y por estatus económicos muy radicales y fruto de ello en algunas zonas existe una alta violencia. Estas ciudades son muy difíciles de gestionar y planificar.
¿Qué podemos aprovechar de estas reflexiones en relación con nuestra región?
Asturias ha ido desarrollando a lo largo de las dos últimas décadas un espacio urbano particularmente complejo. El centro de la región, la parte que ocupan los municipios que se recogen en rojo en el mapa que se adjunta en
Esta emergente ciudad de ciudades tiene una población levemente superior a los 800.000 habitantes y las tres urbes principales del centro suman casi 600.000 habitantes, lo que la convertiría, si la tratásemos de modo agregado, en la sexta aglomeración urbana del país sólo adelantada por Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Bilbao. Una aglomeración urbana del tamaño de
Otro problema que es necesario atender de manera conjunta y en el que me gustaría detenerme en este breve artículo es el la planificación y desarrollo de los espacios comerciales del área metropolitana de
El crecimiento de los centros comerciales responde a una lógica generalizada en las modernas sociedades. El modelo tradicional de compra diaria realizado por el ama de casa ha sido sustituido por una compra mensual o quincenal en las familias actuales en las que ambos cónyuges trabajan. El nuevo modelo de consumo implica una sustitución de las tradicionales pequeñas tiendas de barrio por las nuevas grandes superficies que logran adaptarse y responder a la demanda de de alimentación, ropa, y ocio en un espacio reducido. En diversas investigaciones, algunas aplicadas para Asturias, se ha demostrado que este cambio ni crea ni destruye netamente puestos de trabajo sino que simplemente sustituye un modelo de compra por otro. El fuerte crecimiento de estos centros a lo largo de la última década puede responder al letargo que hubo en los años anteriores a causa de que la región estuviese atravesando una importante crisis. Otro factor no despreciable frente a otras comunidades autónomas reside en la elevada pluviosidad de nuestra región que fomenta el uso de espacios cerrados.
Sin embargo en el caso específico del Principado de Asturias estos centros comerciales pueden traer consigo consecuencias importantes derivadas de su ubicación. Durante los años 90 los centros comerciales que se establecían en Asturias buscaban las ubicaciones lo más cercanas posibles del centro de las ciudades. Salesas en Oviedo o Los Fresnos en Gijón son buenos ejemplos de ello. Estos espacios eran las prolongaciones naturales del centro y multiplicaban los locales comerciales en los lugares donde el valor de los mismos era muy alto. Aún son recientes casos similares como el Espacio Buenavista en el futuro Palacio de Congresos de Oviedo. No obstante el modelo de ubicación seguido por la mayor parte de los proyectos desarrollados en nuestra región ha sido otro bien diferente. Parque Astur y El Corte Inglés de Avilés, Parque Principado en Siero o, en menor medida, Caudalia en Miéres son espacios comerciales ubicados totalmente fuera de los centros urbanos naturales. La dimensión de algunos de estos centros comerciales los convierte en nuevos sub-centros al estilo, salvando las distancias, de los que se han desarrollado en las nefastas experiencias de norte-América.
Aunque el mercado ajusta el valor de cada lugar, y no todos los centros comerciales tienen el mismo exito, algunas de estas nuevas superficies están funcionando muy bien gracias a la estructura poli-céntrica del área central de nuestra región. Un porcentaje muy alto de la población se desplaza diariamente hacía su lugar de trabajo y dentro de ellos predominan los que lo hacen con vehículo propio. Esto origina que sean especialmente atractivos los nuevos centros bien preparados con aparcamientos y ubicados en lugares estratégicos. El desarrollo de estos lugares podría llegar a ahogar el crecimiento de los centros naturales de las ciudades de la región. El centro de Avilés está mostrando signos de debilidad. El de Oviedo es demasiado fuerte para verse aún seriamente amenazado, pero la ciudad ha perdido ya su efecto de centralidad sobre los crecientes municipios que la satelizan que, sin embargo, están empezando a girar en torno al nuevo centro “artificial” de Parque Principado.
Parece necesario hacer en esta materia, como en tantas otras, una planificación conjunta y coordinada del conjunto de municipios que conforman lo que, cada vez de modo más claro, se va convirtiendo en una metrópoli única: el área central de Asturias. De no hacerse esta planificación corremos el riesgo de reproducir los errores ampliamente estudiados y antes resumidos de algunas ciudades americanas. No será un problema que surja ni ahora ni dentro de diez años pero hay una máxima fundamental en planificación urbana que conviene no olvidar: lo que se planifica y corrige hoy determinara la forma y estructura de la ciudad de dentro de 50 años. Del mismo modo los errores del presente serán evidentes en un plazo similar y cuando el problema ya no sea una reflexión sino una realidad no habrá forma de solucionarlo en, al menos, otro medio siglo.
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