“En Asturias tenemos un metro hecho, pero no lo usamos como tal”, resalta el arquitecto Marcos Balbín. Porque si lo hiciéramos el viaje entre Oviedo y Gijón o entre Gijón y Avilés podría costar apenas 50 céntimos (en la actualidad supone más de 3 euros) y duraría entre 15 y 20 minutos (ahora en el mejor de los ca- sos se prolonga más de media hora), según el economista Fernando Rubiera. Entonces, ¿qué hace falta para que las cercanías asturianas funcionen como un ferrocarril metropolitano? Solo dos cosas: inversión para culminar los proyectos en marcha y mejorar el servicio.
Asturias cuenta con una de las redes de cercanías más extensas y completas de España.Una red que se extiende, a través de ocho líneas, desde las Cuencas Mineras hasta Gijón y Avilés, y desde Cudillero hasta Infiesto, con Oviedo como centro neurálgico. Y que, por lo tanto, según el arquitecto Marcos Balbín, vértebra “perfectamente” el área central de Asturias. Un auténtico metro, solo pendiente de los planes de vías de Gijón y Avilés y de algunas mejoras ya proyectadas en las líneas, que, una vez ejecutados, permitirán al tren ganar usuarios y convertirse en el medio de comunicación más rápido y cómodo, además de más sostenible, eficiente y menos contaminante. “La potencialidad del tren es enorme, puede ayudar mucho a la economía de Asturias”, subraya Balbín, quien pone como ejemplo a Madrid, que en los años noventa acometió una importante mejora en su sistema de cercanías. “La ciudad cambio totalmente”. Pues en Astu- rias “tiene que pasar lo mismo”, apunta. Con un añadido: los puertos asturianos de El Musel y Avilés tienen una ubicación idónea, “muy privilegiada logísticamente”, pues se sitúan justo en el camino más corto entre áreas como la de Rotterdam y el centro y el sur de España. Así que, a las ventajas que el funcionamiento como un “metro” supondría para los viajeros se une la que implicaría para las mercancías.
Rubiera destaca que el metro ya está listo en Oviedo, y solo resta llevarlo hasta Cabueñes en Gijón y culminarlo Avilés. Y construir un ramal de apenas 2,5 kilómetros para que el tren llegue al aeropuerto de Asturias, algo que “no es complicado”. Eso y establecer “horarios con sentido”, “enlaces directos y semidirectos” y “frecuencias propias de un ferrocarril metropolitano” bastaría para su despegue.
¿Convendría llevar el tren hasta el HUCA existiendo tan cerca apeaderos como los de La Corredoria o Intu Asturias? Habría que estudiarlo y ver si la inversión merece más la pena que habilitar lanzaderas de autobuses desde esas paradas. Rubiera sostiene que, en la ma- yor parte de los casos, más que de grandes inversiones, se trata de aprovechar lo que ya exis- te. Un ejemplo: por La Fresneda, donde viven 5.000 personas pasa una línea de ferrocarril, y pese a que buena parte de las personas que re- siden allí trabajan en Oviedo, no existe servicio de viajeros, y la vía solo es utilizada por unos pocos mercancías cada día. Otro: existe una línea que conduce de Trubia a Oviedo, pero no tiene continuidad hacia la zona del hospital e Intu Asturias, y tampoco hay enlaces que posibiliten un servicio adecuado a las decenas de miles de personas que residen en la zona sur de Oviedo y que podrían utilizar el tren si hubiera horarios, frecuencias y enlaces apropia- dos y adaptados a sus necesidades.
La visión que la mayoría de la ciudadanía tiene sobre el tren cambiaría con un simple cálculo. Para que una persona utilice su coche para ir, por ejemplo, del centro de una de las tres principales ciudades asturianas al de otra, se ha requerido un enorme gasto en recursos. Lo que cuesta, lo que consume, lo que contamina, hay un aparcamiento en origen, una infraestructura, otro parking en destino... Todo eso cuesta mucho dinero, y sigue costando mantenerlo. Mucho más que la inversión que necesitaría el tren para ofrecer ese mismo ser- vicio, “con la particularidad de que el ferrocarril apenas contamina y mejora la calidad de vida de la ciudadanía”, señala Balbín. “No somos conscientes de la cantidad enorme de recursos que gastamos para ir en coche”, resalta el urbanista, que añade que el tren eliminaría “la principal ventaja” que tienen los centros comerciales situados en el exterior de las ciudades y en la que radica buena parte de su éxito: la facilidad para aparcar. El tren, además, posibilita “la integración social de los colecti- vos más vulnerables: niños, ancianos, discapa- citados, pobres...”, añade Rubiera.
Con las cercanías funcionando como un metro “mucha gente dejaría de utilizar el coche, con el consiguiente ahorro de recursos y la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos, incluidos los peatones, que tendrían muchas menos barreras en la ciudad al liberarse muchos espacios en la actualidad encadenados al tráfico, y que podrían ver reducidos sus tiempos de viaje en gran medida”, afirma Balbín. La combinación con otros medios de transporte (autobús, avión...), la intermodalidad en definitiva, haría aún más eficiente al ferrocarril.
Balbín revela que al abordar cuestiones de movilidad es “muy importante” el tiempo de espera, que, según diferentes estudios, debe situarse no más allá de los 10 minutos. Porque en cuanto se sobrepasa esa “barrera” el viajero tiene la “sensación” de que está perdiendo el tiempo, incluso aunque al final tarde menos que en otro medio de transporte. De ahí que resulten “imprescindibles” la puntualidad y una adecuada frecuencia del servicio ferroviario; esto es, que haya trenes cada diez minutos, como máximo en las áreas más pobladas. Por- que en caso contrario muchos usuarios regresarán al vehículo privado, aunque acaben tardando más tiempo en llegar a su destino.
También es hora de romper con “la pescadilla que se muerde la cola”: algunos dirigentes políticos alegan que no se incrementan los servicios ferroviarios porque no hay usuarios suficientes, y al ser aquellos insuficientes, disminuyen cada vez más estos. La propuesta es pensar justo al revés: si se mejora el servicio, si hay más frecuencias de viaje y mejores tiem- pos de viaje, habrá más usuarios. Gijón es el ejemplo: al separar la estación de tren de la zo- na donde estaba la parada de autobuses (esto es, al alejarla de la intermodalidad) el ferrocarril perdió miles de usuarios. Solo volver a llevar al tren al centro de la ciudad permitiría recuperar las cifras de viajeros. Y si el metrotrén incluye cuatro o cinco paradas a lo largo de la ciudad la mejora será enorme, según Balbín.
Estudios realizados por el Ministerio de Fomento señalan que las cercanías eran utiliza- das hace unos años en Asturias por unos 9 millones de usuarios al año. Esos mismos estu- dios resaltaban que el número de viajeros po- tenciales, mejorando la red, se incrementaría hasta los 24 millones, casi el triple. Una potencial clientela que se está dejando escapar.
Más: “Alrededor del ferrocarril pasan cosas muy importantes para el futuro de Asturias”, asevera el arquitecto, como “sinergias metropolitanas”, comparables a las que en su día provocó la “Y”, que unió tres pequeñas ciudades separadas entre sí y posibilitó “las relaciones económicas que hoy existen” y un importante despegue económico. El tren puede llevar esas relaciones y esas sinergias “aún más allá”, puede provocar “un salto” que colocaría definitivamente a Asturias en el siglo XXI. “La ventaja”, según Balbín, es que el ferrocarril ya existe, luego “solo hay que mejorarlo, pero no hacerlo de nuevo. El objetivo es que los asturianos sean capaces de utilizarlo como lo que es “como un metro”. Un cambio de mentalidad. Porque “el tren acerca”. Un ejemplo: los diferentes campus están entre sí en la actualidad a una hora o más de distancia. Podrían estar a 30 minutos o menos.
Tanto Rubiera como Balbín creen que el ferrocarril, bien aprovechado, beneficiaría a to- da la región. No creen que pueda ocurrir como con la mayoría de las autopistas: “Se pensaba que servirían para ayudar a las alas, pero solo sirvieron para vaciarlas y llenar el centro”, subrayó el arquitecto. Del mismo modo, alertó sobre un posible efecto no deseado de la llegada de la alta velocidad a Asturias: “Muchos piensan que será una oportunidad para Asturias, pero podría ser que lo sea para una economía mucho más fuerte, como la de Madrid”. En su opinión, la “defensa” qué tiene Asturias para no ver dañada su economía con la llegada del AVE es “fortalecer su economía interna, y eso se consigue, en buena parte, mejorando la movilidad, sobre todo con las cercanías”.
Balbín abogó por recuperar un viejo pro- yecto, la “Y” asturiana, para unir Oviedo, Gijón y Avilés, cuyo coste se estimó en 2014 en 500 millones de euros y que en su opinión ayudaría también al impulso del Área Metropolitana. La “Y” ferroviaria, acompañada de “un buen servicio”, mejoraría notablemente las conexiones entre las tres ciudades, según el arquitecto.
Otro debate abierto es qué hacer con los apeaderos que apenas tienen usuarios. Hay quien apuesta por cerrarlos o reducir al míni- mo el número de servicios, como el colectivo “Asturias al Tren”, y quien considera que el ser- vicio debe mantenerse al tratarse de zonas ru- rales, como la asociación “SOS Tren”. Balbín cree que hay soluciones intermedias; por ejemplo, utilizar la tecnología, que podría hacer que los trenes solo pararan cuando haya viajeros que lo requieran. Es un sistema que se utiliza con éxito en otros países de Europa.
El arquitecto sostiene que si en los últimos decenios el autobús ha ganado la “batalla” al tren se debe a que “cogió centralidad”, pues presta el servicio de centro-ciudad a centro- ciudad, mientras que en muchos casos el tren se ha alejado. “Pero puede acercarse de nuevo”, con la ventaja de que ganaría fácilmente la competición por los tiempos de viaje si presta un servicio adecuado.
Balbín sostiene que, además de desarrollar el Área Metropolitana, para ser competitiva y jugar en la “liga internacional”, Asturias tiene que convertirse en una “región metropolitana”, lo que posibilitaría además que las alas no que- daran desenganchadas. Porque “hoy en día lo que no está en un área metropolitana casi es como si dejara de existir”, subraya. El tren es, según los expertos, “la gran oportunidad” de Asturias. Hay que aprovecharla. Y el primer paso para hacerlo es exigir al Estado la aplicación del plan de cercanías, dotado con 580 millones; una cantidad que apenas servirá para tapar los parches que dejó la casi total ausencia de inversiones en los últimos treinta años.
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